Idintos

Usabilità ed ergonomia

• aspetti fisiologici e antropometrici
• aspetti cognitivi relativi alla progettazione di interfacce

Ripensamento del ruolo del velivolo leggero

• attività di pattugliamento per protezione civile, monitoraggio, ricerca, propulsioni alternative, accessoristica…

Progetto esecutivo della cabina

• soluzioni per accessibilità, usabilità, abitabilità, visibilità e pilotaggio usabilità e sicurezza in condizioni di emergenza 
(es. impatto, abbandono velivolo, ecc)

Attività di disseminazione

• partecipazione a eventi, conferenze e fiere di settore
• realizzazione di modelli statici da esposizione
• raccolta di materiale multimediale in formato standardizzato del contributo fornito dal partner al progetto (pubblicazioni e reporting)

Design/Styling esterno

• stencilling e grafica di bordo
• livree e dettagli/finiture estetico/formali
• interfacce di cabina ed ergonomia

Valutazione e organizzazione spazio disponibile per il pilotaggio e per i componenti

• definizione delle interfacce pilota-velivolo
• definizione sistemi di sicurezza attivi e passivi

La particolare aerodinamica del sistema alare a box del PrandtlPlane introduce un naturale comportamento dolce allo stallo, che rende il velivolo più tollerante nei confronti di errori di manovra. La presenza di elevatori contro-rotanti su entrambe le ali consente un controllo longitudinale in coppia pura, con un incremento della precisione del controllo in manovra. Sull’ala anteriore di questo velivolo è stato adottato un sistema di flap di tipo fowler, che consente di ridurre ulteriormente la velocità di stallo.

Il progetto del modello per le prove in galleria del vento ha seguito gli sviluppi del progetto generale del velivolo; le prove devono consentire la previsione del comportamento aeromeccanico del velivolo e, dunque, il modello in scala deve essere assolutamente fedele allo stesso velivolo reale.

La fusoliera è stata realizzata in diverse parti e assemblata con spine interne di collegamento; essa contiene i fori per l’alloggiamento delle barre dell’ala anteriore, che vengono fissate in modo smontabile con perni di bloccaggio delle barre stesse. La fusoliera contiene una scatola metallica provvista delle interfacce alla bilancia estensimetrica della galleria del vento del Politecnico di Milano con la possibilità di regolare il collegamento dall’esterno con apposite viti azionabili dall’esterno attraverso i fori cha appaiono visibile nelle figura. Il fin è parte integrante della fusoliera e, alla sua sommità, termina con un elemento in lega di Alluminio che porta le barre per il collegamento delle due semiali posteriori al fin stesso.Il modello presenta un vano sul dorso della fusoliera nel quale, nella esecuzione delle prove in galleria, sarà posizionato lo sting con velivolo rovesciato, in modo da correggere l’effetto dello stesso sting sulle derivate aerodinamiche.

Le ali sono state realizzate componendo blocchetti di Ureol in cui sono presenti fori calibrati per la connessione reciproca di precisione e, poi fresate con macchine a controllo numerico in cui, al posto delle centine metalliche finali alle quali si collegheranno le superfici di controllo, vengono posizionati uguali spessori di Ureol; una volta fresata la singola ala, vengono smontate la parti componenti (rimuovendo gli spessori a perdere e facendo scorrere la singole parti sugli inserti metallici interni di precisione che li collegano reciprocamente). Gli elementi metallici sono realizzati a parte in lega di Alluminio e, poi, montati e fissati reciprocamente con colla (sempre per mezzo delle spine interne di precisione) in modo da costituire le semiali complete.

Lo scafo planante è stato disegnato utilizzando sia simulazioni aerodinamiche con software CFD, sia risultati sperimentali ottenuti presso la vasca navale dell’istituto CNR-INSEAN di Roma. Sono state studiate numerose soluzioni, differenti nei parametri caratteristici dello step (posizione, profondità, forma in pianta) ottenendo il miglior compromesso tra prestazioni al decollo, visibilità e comfort per i piloti.

Il carrello è totalmente innovativo. Il vantaggio principale consiste nell’ingombro contenuto sul piano longitudinale, associato alla flessibilità di utilizzo. Nei velivoli a propulsore centrale, dove motore e trasmissione sono alloggiati in fusoliera, è necessario che l’ingombro dei cinematismi del carrello sia minimo. L’azionamento del carrello avviene con un gruppo motore elettrico e riduttore con elevato rapporto di riduzione; l’ingresso al riduttore è doppio: da un lato c’è il motore elettrico e dall’altro è posizionata un’asta collegata alla cabina, con la quale il pilota può azionare manualmente il comando anche in presenza di avaria elettrica. Il gruppo motore-riduttore è posizionato in “area asciutta”, al contrario delle gambe e del ruotino del carrello che sono posizionati, ovviamente, in un vano soggetto ad allagarsi; il vano è coperto da sportellino mobile azionato dallo stesso moto del carrello.

La plancia di comando è stata progettata ed integrata al velivolo utilizzando e soluzioni innovative, basate su layout tipici degli strumenti analogici riprodotti e integrati in una piattaforma digitale. Un computer di bordo gestisce una serie di monitor, dotati di un’interfaccia appositamente disegnata. Il sistema promette una maggiore situational awareness, incrementando il livello di sicurezza in volo.

Questo è stato ottenuto attraverso una accurata integrazione di sistemi, la selezione degli strumenti di controllo e navigazione, studiandone la miglior funzionalità di utilizzo e la miglior disposizione ergonomica. Il risultato è stato quello di rendere intuitivo, semplice e sicuro l’utilizzo di ogni funzione ed attività, per il totale controllo del velivolo in ogni diversa fase del volo.